|
2
|
Основна частина
Гасіння пожеж на літаках та в аеропортах
Літаки (вертольоти) із-за специфіки їх конструктивної схеми (мала вогнестійкість конструкцій, великий запас палива, велика кількість людей, обмежена кількість евакуаційних шляхів) є надзвичайно пожеженебезпечними об'єктами. Конструктори під час розробки нових повітряних суден велику увагу приділяють підвищенню пожежної безпеки (негорючі матеріали, протипожежні перегородки) та протипожежному захистові (бортові протипожежні системи). Проте пожежі на літаках продовжують мати місце. Вони виникають під час польоту (над аеропортом і під час різних операцій). Трапляються вони в результаті відмови роботи окремих систем і агрегатів під час заправки або зливу пального, завантаження або розвантаження вантажів, зіткнення з землею або іншими перешкодами тощо.
За даними спеціалістів цивільної авіації (ЦА) 15-20% аварій відбуваються з виникненням пожежі або вибуху, з них 42% аварій—на самому аеродромі або в приаеродромній смузі шириною 400 м; 25% — у смузі завширшки 400-600 м; 33% — на відстані більше 800 м від межі аеропорту. Таким чином, 67% всіх аварій трапляються у районі, де дії пожежних підрозділів можуть бути. досить ефективними.
Всі літаки, в основному, мають однотипні конструкції і відрізняються лише за об'ємом та місцем розташування різних пристроїв і систем (наприклад, паливних баків та двигунів).
Корпус літака складається з фюзеляжа, крила, хвостового оперення та шасі.
Фюзеляж виконано з дюралюмінієвих сплавів і має три відсіки. Перший (герметичний) — призначений для екіпажу, другий (теж герметичний) — для пасажирів і третій (негерметичний) — для розміщення гальмівних парашутів, світлових та посадочних піротехнічних засобів.
Дюралюмінієвий сплав Д16Т є горючим матеріалом, і, як показали численні вогневі випробування, має низьку вогнестійкість (втрачає міцність через 1,5-2 хвилини дії вогню).
Кожний відсік має евакуаційні двері, крім цього перший і другий відсіки мають верхні аварійні люки та декілька аварійних ілюмінаторів (рис. 9.6). Фюзеляж літака по висоті розділений на два поверхи: верхній поверх призначений для екіпажа і пасажирів, а нижній — для вантажних відсіків, де розміщують різні пристрої, запаси літака, речі пасажирів. Конструктивне виконання пасажирського салону, обмежений об'єм (на одну особу приходиться 0,8-2 м3 повітря), обмежені розміри евакуаційних шляхів становлять серйозну небезпеку для життя людей у випадку виникнення пожежі. Обшивка у середині корпусу має термозвукоізоляційний шар, виконаний із спалимих матеріалів (капронове полотно, капронова вата, матеріал ВТЧ-16 та ін.). Для внутрішньої обробки приміщень застосовуються пластики (поролон, полівініл тощо).
Крило літака виконане з дюралюмінієвих сплавів з деякими деталями з магнієвих сплавів і складається, частіше всього, з п'яти частин: центральної, двох консольних і двох об'ємних.
Рис. 9.6. Розташування евакуаційних шляхів у літаку ІЛ-86
У центроплані та консольних частинах крила (а у деяких літаках і в об'ємних частинах) розміщуються металеві або гумові паливні баки. Паливні баки з'єднані між собою системою паливопроводів з пристроями, що дозволяють рівномірно виробляти паливо з баків.
Двигуни установлюються у гондолах, що кріпляться на консольних частинах крила та відокремлюються від його внутрішньої порожнини протипожежними перегородками. Злітно-посадочний пристрій включає в себе шасі, що складається з двох основних і однієї передньої ноги, та парашути аварійного гальмування. Більшість деталей шасі літаків виконано з магнієвих сплавів, що мають високу температуру горіння (1800-2000°С).
Запас кисню для екіпажу зберігається у сталевих балонах, розміщених у першому вантажному відсіці, а аварійний запас для пасажирів — у спеціальному відділенні у середині пасажирського відсіку.
Основну масу спалимого матеріалу літаків (50-60% злітної маси) становлять горючі рідини. В системі живлення двигунів використовують гас (t°сп = 26-30°С), у системі охолодження двигунів – моторні мастила (100-500 л), у гідросистемі — гідрорідину (30-200 л), а на такому літаку як ІЛ-86 гідросистема вміщує 35 м3.
Кожний літак із злітною масою більше 5 т, обладнаний стаціонарною системою пожежогасіння двигунів.
Як вогнегасна речовина застосовано галоїднопохідні сполуки. Пуск системи автоматичний, дистанційний з кабіни пілотів. Біля аварійних люків та вхідних дверей у нішах розміщені рятувальні канати або мотузкові драбини.
Пожежі на сучасних літаках можна класифікувати на: пожежі у відсіках паливних баків, пасажирському салоні, багажному та вантажному відсіках, відсіках силових пристроїв та шасі.
У вертольотах до пожежонебезпечних відсіків відноситься також відсік головного редуктора.
Пожежі у відсіках паливних баків. Під час зіткнення літака із землею можливий розлив авіапалива навколо аварійного судна На великій площі, що досягає сотень і навіть тисяч квадратних метрів.
Залежно від характеру руйнування паливних баків, положення літака на рельєфі місцевості, розливу по відношенню до літака, пожежі можуть бути односторонніми та двосторонніми. Найбільшу небезпеку і складність для гасіння та рятування людей, які зазнали біди, викликає двостороння пожежа розлитого палива.
Пожежі розлитого авіапалива характеризуються, як правило, швидким розповсюдженням горіння на усю площу, високою температурою у зоні горіння (1000°С), високою
Щільністю теплового потоку. Такі пожежі призводять до швидкого підвищення температури у середині корпусу літака, прогоряння обшивки фюзеляжа та поширення пожежі у внутрішні порожнини. Аналіз авіаційних пригод свідчить, що люди у літаку, що горить, можуть залишатися живими на протязі 5-10 хв, в результаті дії високої температури у незруйнованих паливних баках створюються сприятливі умови для вибуху.
Під час пожежі розлитого палива спалахують шини шасі літака, а від тривалої дії температури (550-650°С та більше) можливий також спалах барабанів коліс, що виконані з магнієвих сплавів, і вибух амортизаційних стійок шасі, тому що вони перебувають під високим тиском.
Вибухи м'яких паливних баків у площині літака мають локальний характер і не зв'язані з розкиданням частин конструкцій крила та викиданням палива.
Вибух кессонових баків у крилах супроводжується руйнуванням конструкцій крила і паливної системи, що призводить до розлітання уламків конструкцій та одночасного викидання великої кількості палива з наступним витіканням залишків його із зруйнованих паливних баків.
Пожежі у пасажирських салонах Відносяться до пожеж у замкнутому об'ємі. Основним пожежним завантаженням прл таких пожежах є декоративно-облицювальні та конструктивні елементи інтер'єру, що представляють собою штучні та натуральні матеріали оббивки і наповнення крісел, коврові покриття, пластмасові вироби. Через, недостатній газообмін пожежа характеризується щільним задимленням і нерівномірністю розповсюдження температури по висоті приміщення. Через 2-3 хв сталого горіння температура біля стелі у 3-4 рази перевищує температуру біля підлоги. Якщо середньооб'ємна температура біля 250°С, пожежа носить неінтенсивний характер, але продовжується до повного вигоряння горючого завантаження. При порушенні герметичності фюзеляжу (руйнування обшивки або її прогоряння) в результаті інтенсифікації природнього газообміну пожежа у середині фюзеляжа різко посилюється аж до появи відкритого полум'я, а температура у верхній частині салону підвищується до 900°С.
Крім цього, через 2-3 хв утворюються максимальні концентрації токсичних речовин (синільна кислота, акролеїн, акрілонітрил та ін.), об'ємна частка кисню знижується до 1%, а діоксид вуглецю (вуглекислотний газ)збільшиться до 15%. Обстановка ускладнюється у зв'язку з заклинюванням вхідних дверей, руйнуванням паливних баків, розливом і горінням рідини навколо літака.
Пожежі у вантажних і технічних відсіках Розвиваються повільніше внаслідок незначного обміну повітря. Разом з тим, навіть незначні осередки горіння викликають серйозну небезпеку для пасажирів, тому що виділяється велика кількість отруйних продуктів згоряння і підвищується температура у корпусі літака в цілому. Можливі вибухи балонів з киснем.
Пожежі у відсіках силових пристроїв Пов'язані, в основному, з горінням авіапалива, мастил або гідрорідини. Пожежі можуть бути 2-х видів: при працюючому двигуні або при вимкненому. Найбільшу небезпеку становлять пожежі при двигуні, що працює, тому що вони можуть бути пов'язані з горінням розпилених рідин під високим тиском (0,3-0,9 МПа). Ось чому необхідно вимикати двигун і перекривати подання палива до нього. Цей вид пожежі має інтенсивний характер, у середині двигуна та під капотом швидко зростає температура (на протязі декількох секунд досягає майже 1000°С). Прогоряють протипожежні перегородки і пожежа розповсюджується внутрішньою частиною площини до паливних баків.
Біля двигуна, що не працює, пожежа розвивається менш інтенсивно через обмежений газообмін та обмежену кількість горючих рідин двигуна. Тому пожежа має локальний характер. Досвід з гасіння двигунів, що горять, показав, що при відкритому капоті двигуна на протязі 3,5 хв після початку пожежі спостерігалось інтенсивне димовиділення при слабкому горінні. Через 5 хв почалось активне горіння, кожух двигуна в окремих місцях плавився, частки розплавленого металу падали на землю. При закритому капоті вже через 2 хв після початку пожежі виникало активне горіння та сильне димоутворення. Вже через 5 хв плавився метал, утворювались іскри.
Пожежі шасі Трапляються, головним чином, під час посадки літаків з завищеною швидкістю та форсованому гальмуванні. У цих випадках відбувається скидання гуми і в результаті тертя об бетон загоряються магнієві диски коліс. Однією з пожеж, які досить часто зустрічаються, є горіння гідрорідини під час руйнування гідросистеми шасі. Гідрорідина, потрапляючи у розігрітий до високої температури (300-600°С) гальмівний барабан, спалахує, що призводить до загоряння гуми покришок коліс. Висока температура, що при цьому розвивається, може призвести до загоряння магнієвих сплавів барабанів коліс візка шасі, яке наступає, звичайно, через 6-8 хв пожежі. Характерною ознакою пожежі магнієвих сплавів є біле світіння полум'я, наявність бризок металу, що горить, та поява білого густого диму.
Пожежа шасі може призвести до вибуху амортизаторів стійки, розповсюдження пожежі у гондолу шасі, крило та фюзеляж літака, залежно від конструктивної схеми шасі. Можливі вибухи пневматиків. Експериментальні дослідження показали, що під дією високої температури можливі вибухи гідроакумуляторів (та амортстійок) і їх розкидання на 100-150м.
Під час гасіння пожеж на літаках першочерговим завданням є рятування пасажирів і екіпажа повітряного судна, що зазнає аварії. Для виконання цього завдання, а також рятування авіаційної техніки, вантажів та багажа у районі аеропорту (підприємства транспортної авіації) керівником підприємства створюється аварійно-рятувальна команда (АРК) у кожній зміні. Вона включає такі чергові підрозділи: стартовий пожежно-рятувальний; пожежно-стрілецький; медичної служби; інженерно-авіаційної служби; служби спецтранспорту; аеродромної служби; служби перевезення, а також підрозділ міліції аеропорту.
Аварійно-рятувальні станції, де розміщено обслуги АРК, розташовують так, щоб пожежно-рятувальні і пожежно-стрілецькі обслуги могли прибути у найвіддаленіші ділянки аеропорту не більше як за 3 хв. Виклик пожежних підрозділів МВС, розміщення сил та засобів, а також взаємодія з обслугами АРК аеропорту здійснюється у встановленому наперед порядку (1 — оперативний план дій пожежних підрозділів підприємств ЦА з гасіння пожеж та проведення АРР на повітряних суднах, що зазнали аварії; 2— план пожежогасіння аеропорту, затверджений керівником авіапідприємства та начальником управління (відділу) державної пожежної охорони МВС або начальником гарнізону пожежної охорони згідно з "Інструкцією про порядок взаємодії органів пожежної охорони МВС та цивільної авіації"). -
Керівництво комплексом робіт з ліквідації наслідків авіаційної катастрофи (гасіння пожежі, рятування людей та майна) здійснює керівник аварійно-рятувальних робіт, змінний заступник начальника аеропорту (ЗНА).Гасінням пожежі та рятуванням людей керує перший прибувший начальник пожежно-рятувального підрозділу (ПРО), а після прибуття пожежних підрозділів МВС — старша посадова особа управління (відділу) державної пожежної охорони.
Начальник стартового ПРО проводить розвідку, оцінює обстановку та спрямовує дії підрозділу на рятування людей і гасіння пожежі повітряного судна. Пожежа на 90% первісної площі повинна бути погашена не більше як за 1 хв. Під час забезпечення посадки повітряного судна з несправним шасі, коли можливе викочування (відхилення) літака зі злітно-посадочної смуги (ЗПС) прибувші пожежні підрозділи (відділення) доцільно розташовувати поблизу приземлення з таким розрахунком, щоб один-два автомобілі могли супроводжувати судно під час його пробігу після посадки. Рішення на покриття злітно-посадочної смуги (ЗПС) повітряно-механічною піною та його розміри приймає керівник аварійно-рятувальної команди аеропорту або змінний ЗНА. Щоб уникнути пошкоджень та з метою забезпечення маневру пожежних автомобілів відстань між ними під час розміщення вздовж ЗПС повинна бути не менше 50 м.
З метою забезпечення якісного керівництва бойовими діями КГП організує роботу оперативного штабу пожежогасіння. Сили та засоби, які беруть участь у ліквідації аварії, розподіляються на три групи: гасіння пожежі та створення умов для рятування людей, рятування людей з повітряного судна, доставки вогнегасних сумішей.
Група гасіння, у свою чергу, розбивається на три підгрупи, що розташовані у таких точках ЗПС: перша — поблизу місця торкання літака ЗПС, друга — у центрі ЗПС, третя — у місці можливої зупинки літака. Причому, у першій і третій підгрупах! кількість сил та засобів складає 70, а в другій — 30%. Якщо у першій та третій підгрупах є як середні, так і важкі пожежні автомобілі, то у другій, для забезпечення високої мобільності, — тільки середні.
В аеропортах з недостатнім водопостачанням аеродрому та якщо необхідно доставити до місця пожежі додаткову кількість вогнегасних речовин (води, піноутворювача порошку), організується перекачка або підвезення води із залученням необхідної кількості пожежних автомобілів, автоцистерн, вантажних автомобілів. Це завдання вирішує третя група під керівництвом начальника тилу.
При наявності у літаку людей, як вже відзначалося, першочерговим завданням прибувших пожежних підрозділів є забезпечення умов евакуації та проведення рятувальних робіт. Якщо створенням умов евакуації людей займається особовий склад першої групи, то проведення рятувальних робіт забезпечує друга група. Порядок дій пожежних залежить від обстановки, яку вони застануть на момент прибуття.
Найгірша обстановка виникає тоді, коли на борту літака є повний комплект пасажирів, пошкоджено шасі, наливні баки заповнені, двері заклинені, рідина, що горить, розтікається вздовж літака, а вітер-заносить полум'я на фюзеляж. Тоді, перш ніж приступити до рятування, необхідно ліквідувати горіння на шляхах евакуації та забезпечити для людей життєдіяльні умови у середині літака. З цією метою, у першу чергу, ліквідують горіння палива під фюзеляжем у районі пасажирських кабін і проводять охолодження корпуса струменями води. Оскільки запасу повітря у фюзеляжі з повним комплектом пасажирів з моменту зупинки двигуна вистачає лише на 10-15хв, необхідно швидко забезпечити надходження свіжого повітря до салонів. Для цього відкривають аварійні люки, двері або пробивають обшивку корпуса з навітряного боку. Рятування пасажирів здійснюють висувними драбинами, посадочними трапами, використовують кузови автомобілів, які установлюють впритул до фюзеляжу. На великих аеродромах аварійно-рятувальні та пожежні автомобілі оснащені електричними фрезерними пилками, за допомогою яких можна за декілька хвилин прорізати у фюзеляжі отвори, достатні для евакуації через них пасажирів. Під час будування літаків спеціально залишають місця, вільні від трубопроводів, електрокабелів та інших систем. Ці місця позначають по периметру чотирма жовтими кутами. Під час проведення рятувальних робіт важливо охолоджувати шасі для того, щоб попередити розриви гідросистеми та падіння корпуса.
Коли літак з людьми знаходиться у зоні розтікання палива і на несправному шасі, а засобів гасіння недостатньо, за допомогою тягачів або автомобілів необхідно викотити його і розвернути так, щоб полум'я і дим не закривали евакуаційні шляхи. При цьому дуже важливо забезпечити інтенсивне охолодження шасі та корпусу. Розвернути літак або викотити його можна з допомогою тросів та лебідок, якими обладнані всі сучасні аеродромні пожежні автомобілі.
Якщо літак лежить на фюзеляжі, то розвернути чи відкотити його, як правило, неможливо. У таких випадках за допомогою тросів і лебідок можна лише розламати фюзеляж, що і роблять у деяких випадках для евакуації пасажирів, попередньо ліквідувавши горіння під фюзеляжем.
Пасажирів які втратили свідомість, з переломами та іншими важкими травмами потрібно виносити на ношах, брезенті (щитах) з розміщенням їх на відстані не менше 100 м від повітряного судна, що горить.
Якщо пожежа набула великих розмірів (із зруйнованих баків розливається та розбризкується паливо), КГП як можна швидше вияснює:
Тип та характеристику літака, якщо ці дані не були отримані раніше (особливості конструкції, розташування запасних виходів тощо);
Кількість людей, яким загрожує небезпека;
Характер і кількість вантажів на борту (паливо і вантажі, що зумовлюють характер і силу горіння);
Напрямок і силу вітру (для розміщення пожежних машин відносно літака).
Гасіння розлитого авіатоплива проводиться піною низької кратності з поданням її під гострим кутом до поверхні, що горить, під основу полум'я, "підрізаючи" його. Починають з гасіння розливу, а потім вогнегасний струмінь націлюють на паливо, що витікає, і починають маневрувати по струменю знизу вверх, доводячи до гасіння. При цьому поверхня землі біля місця витікання цівки повинна знаходитись постійно під контролем вогнегасного складу, щоб не допустити повторного спалаху.
Одночасно з гасінням необхідно забезпечити охолодження фюзеляжа та крила літака піною або розчином піноутворювача. Інтенсивність подання розчину на охолодження 0,2 л/с-м2. На початковому етапі охолодження проводиться з лафетних стволів пожежних автомобілів, подаючи вогнегасний засіб на нижні поверхні крила та фюзеляжу літака (рис. 9.7).
Гасіння розлитих ЛЗР та ГР можна проводити комбінованим способом. Спочатку у зону горіння подається порошок. Утворюється порошкова хмара, що припиняє об'ємне горіння. Після порошка одразу подається піна низької кратності для ізоляції осередку горіння. Під час використання піни середньої кратності інтенсивність подання розчину 0,2...0,25 л/с-м2, а порошкових сумішей 0,25...0,3 кг/с-м2. Гасіння комбінованим способом можна здійснювати за допомогою автомобілів комбінованого гасіння.
Пожежі у середині літаків ліквідують розпиленими струменями води та струменями піни з інтенсивністю подання води або розчину 0,08...0,12 л/с-м2.
У будь-якому випадку під час гасіння пожежі у середині фюзеляжу на борт повітряного судна повинні підніматися не менше двох чоловік особового складу пожежної охорони. Весь особовий склад, який працює на борту аварійного судна, повинен використовувати індивідуальні засоби захисту (теплозахисний костюм та ізолюючі протигази).
Для гасіння пожеж у середині фюзеляжів застосовують такі вогнегасні суміші: воду (у вигляді розпилених струменів, водні розчини піноутворювачів), вуглекислоту (при відсутності людей у середині фюзеляжа та при високому ступені герметичності відсіків, що горять), піни низької та середньої кратності. Якщо неможливо відкрити відсік фюзеляжу, що горить, вогнегасний засіб до нього подають за допомогою ствола-пробійника.
У всіх випадках під час пожеж у салонах літака зовнішні поверхні його обшивки необхідно охолоджувати водяними струменями.
Прибувши до повітряного судна з двигунами, що горять, КГП повинен оцінити обстановку та розставити пожежні автомобілі на вихідні позиції, враховуючи силу і напрямок вітру та найбільш небезпечне розповсюдження пожежі. При цьому необхідно виключити двигуни, тому що реактивний струмінь вихлопних газів становить серйозну небезпеку і утруднює дії особового складу з ліквідації пожежі та проведення рятувальних робіт.
Гасіння двигунів лафетними стволами малоефективне, оскільки вогнегасний засіб не потрапляє до внутрішнього об'єма мотогондоли. Тому його здійснюють ручними стволами, що подають вогнегасний засіб безпосередньо в осередок пожежі через спеціальні люки або можливі прогари капотів. Для подання вогнегасних сумішей у підкапотний простір можна використати стволи-пробійники та вогнегасні сполуки: піни низької та середньої кратності, порошок, газові сполуки об'ємного гасіння (витрата 0.3...О 7 кт/м3 )(мал.9.8)
Якщо можливий доступ до двигуна, що горить, треба терміново використати установку об'ємного пожежогасіння, а після того, як пожежа буде локалізована, подати на гасіння повітряно-механічну піну. Для літаків, у яких силові пристрої змонтовані у хвостовій частині повітряного судна (висота досягає 10,5 м), рекомендується використовувати пожежні драбини (приставні і висувні, колінчаті підіймачі, поверхні автомобілів).
На випадок виникнення пожежі органів приземлення приймаються заходи для запобігання розповсюдження вогню по шасі та на повітряне судно в цілому.
Під час гасіння гідрорідин та гуми коліс слід використовувати розчин піноутворювача або піну низьої кратності, яку подають ручними стволами. Дії з гасіння повинні вестися інтенсивно, щоб запобігти спалаху магнієвих сплавів барабанів коліс. Водні розчини піноутворювача подають у вигляді тонкорозпилених струменів з короткими імпульсами тривалістю 5-Ю с через кожні 25-30 с. Цим забезпечується рівномірне охолодження коліс шасі. Струмені подаються під гострим кутом до шасі, а ствольщики повинні знаходитися на відстані не ближче 2-3 м.
Для гасіння магнієвих сплавів рекомендується застосовувати 4-6% водний розчин піноутворювача, який подається стволами РС-70 із знятими насадками при тискові 0,15-0,2 МПа.
Ефективність гасіння магнієвих сплавів досягається вогнегасними порошками, які подають з ручних стволів автомобіля порошкового або комбінованого гасіння. Під час гасіння порошком на поверхні, що горить, утворюється шар спеченої кірки, що зупиняє горіння, а поверхню у зоні горіння охолоджують розчином піноутворювача або піною низької кратності.
У випадку одночасного горіння розлитого палива та магнієвих сплавів, у першу чергу, необхідно погасити розлите паливо повітряно-механічною піною низької кратності з лафетних стволів, а після цього струмені піни низької кратності переводять на гасіння магнієвих сплавів шасі.
Гасіння пожеж: в ангарах. Найбільш пожежонебезпечними будівлями та спорудами аеропорту є авіаційно-технічні бази (АТБ). До них відносяться: ангар, виробничий корпус — будівля АТБ, корпус цеху головного механіка, будівля техслужб тощо. Сучасні ангари — це одноповерхові будівлі II ступеню вогнестійкості, площа яких досягає декількох десятків тисяч квадратних метрів, а висота — ЗО м і більше. Покриття ангарів, як правило, сумісні по металічних або залізобетонних фермах з світловими ліхтарями. Особливим приміщенням ангару є ремонтний зал, розташований у центрі будівлі. Майстерні, адміністративні, підсобні та інші приміщення розташовані у прибудовах за його периметром. Одна стіна ангару являє собою розсувні ворота з декількох рухомих секцій, що приводяться в рух електродвигунами та ручними приводами. Ремонтні зали часто розгороджують пересувними сітчастими перегородками на бокси (доки). Завантаження спалимим матеріалом доку складається, у середньому, з 10 м3 досок, 200 кг і більше горючої рідини, по 100 кг авіаційного палива у вигляді незливних залишків. У цілому на їм2 приходиться, у середньому, ЗО кг/м2 горючого завантаження (без врахування маси корпусу літака).
Розвиток пожеж на літаках, що знаходяться в ангарах, відбувається так само інтенсивно, як і під час аварій. Але внаслідок наявності задимлення та загрози завалення покриття обстановка значно складніша, ніж на злітно-посадочній смузі. Розповсюдженню горіння в ангарі сприяє значний повітряний обмін. Під час ремонту літаків отвори у фюзеляжах, як правило, відкриті, кожухи та щити зняті, частково відсутня обшивка. Усе це створює сприятливі умови для розвитку пожеж. Середня швидкість розповсюдження горіння твердими матеріалами у середині ремонтних залів буває у межах 0;5-1 м/хв. Покриття по металевих фермах, незахищених від дії температур, в умовах пожежі можуть завалюватись через 20-25 хв.
Внаслідок великого горючого завантаження у вигляді горючих рідин, гуми, різноманітних пластиків та інших матеріалів, що мають велику швидкість вигоряння та димоутворюючу властивість, приміщення ангарів задимлюються дуже швидко. У приміщеннях за об'ємом у 25000 м3 при зачинених світлових ліхтарях і воротах приблизно за 15 хв концентрація та щільність диму досягає таких значень, при яких людям не можна знаходитись без засобів захисту органів дихання.
Одним з першочергових завдань КГП під час гасіння пожеж в ангарах є визначення необхідності евакуації літаків з будівлі. Евакуація можлива, якщо літаки стоять не на підставках, а на шасі. Евакуацію проводять терміново коли: сил та засобів, які є, недостатньо для гасіння або захисту покриття від завалювання, а швидкість розвитку пожежі перевищує швидкість зосередження сил та засобів; літак, що горить, знаходиться у першому ряді від воріт; локалізацію пожежі неможливо здійснити на протязі 15-20 хв.
Магістральні рукавні лінії прокладають з урахуванням напрямку можливої евакуації літаків. При сильному задимленні ангару КГП з допомогою обслуговуючого персоналу організовує боротьбу з димом. Найбільш прийнятним способом видалення диму є комплексне використання аерації та вентиляційних систем. Для цього відкривають світлові ліхтарі, заскління над воротами, відключають приточну вентиляцію і, якщо не проводиться евакуація літаків, то закривають ворота. Якщо ворота хоч частково відкриті, ефективність аерації різко знижується.
Будівельні конструкції ангару гасять за допомогою компактних і розпилених водяних струменів, які подають з лафетних стволів з інтенсивністю 0,18-0,2 л/с-м2.
Під час горіння рідини, що розтікається, чи малогабаритного обладнання, розташованого на підлозі, найбільший ефект дає застосування піни середньої кратності. Якщо горіння відбувається на значній площі
Великогабаритного обладнання або корпуса літака, гасіння ведеться потужніми повітряно-пінними або розпиленими струменями.
У середині фюзеляжа літака пожежу доцільно гасити піною середньої кратності, а при відсутності обшивки та відкритих отворів можна використовувати поверхневе гасіння струменями води або піни з СПП-4.
Гасіння пожеж літаків на стоянках майже не відрізняється від раніше розглянутих варіантів. Особливість полягає у тому, що літаки на стоянках знаходяться на справних шасі і тому їх можна відкочувати від літака, що горить, або навпаки, літак що горить, вивести на вільний майданчик. Системи літаків (повітряна, паливна, масляна та ін.) на стоянках з'єднані з колонками, ось чому під час гасіння пожеж, у першу чергу, необхідно відключити літак від колонок, а якщо це неможливо, перекрити магістральні лінії, перекривні та відключаючі пристрої, що знаходяться у будівлі у відповідних приміщеннях (компресорна, насосна тощо).
|
|
Слідкую за тим, щоб в/с уважно слухали та при необхідності конспектували. Даю відповіді на поставлені питання.
|
